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              • 《現代有軌電車交通工程技術標準》編制解讀

                作者: 來源:軌道世界 發布時間:2017年3月29日 15時53分







              • 北京城建設計發展集團 毛勵良 馮愛軍 董皓



                1引言

                有軌電車在經過技術提升和改造后,憑借其造價低、工期短、靈活性強、適應性好等多方面優勢,逐漸成復興之勢。特別是國家陸續出臺相關政策(如:《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》、《國家新型城鎮化規劃》、《國家發改委關于加強城市軌道交通規劃建設管理的通知》),明確指出“有序推進輕軌、地鐵、有軌電車等城市軌道交通網絡建設。”,“優先發展城市公共交通,積極發展快速公共汽車、現代有軌電車等大容量地面公共交通系統,科學有序推進城市軌道交通建設。”,“堅持量力而行、有序發展的方針,按照統籌銜接、經濟適用、便捷高效和安全可靠的原則,科學編制規劃,有序發展地鐵,鼓勵發展輕軌、有軌電車等高架或地面敷設的軌道交通制式。” 據不完全統計,我國在“十三五”期間約有近百個城市規劃建設有軌電車,規劃線路6000多公里。由此,我國有軌電車迎來了大規模、高速度、超常規、爆炸式的發展時期。

                然而,我國有軌電車在高速發展的同時,也存在著諸如:網絡研究不足、技術標準不統一、車輛來源多等問題,具體體現在:

                (1)網絡研究不充分,分層規劃不合理,未考慮網絡化運營的需求;

                (2)技術標準不統一,投資差別較大,不易相應產品的產業化、標準化;

                (3)車輛來源多,技術標準和維修標準不統一,不易形成規模效應,相應的工裝設備也不易標準化和國產化;

                (4)建設程序和管理程序缺乏規范性的指導,容易造成研究論證方面的缺失;對后期的運營管理缺乏指導性的依據。

                鑒于此,根據中國土木工程學會文件《關于開展學會標準編制工作的通知》(土標[2015]1號)要求,于2015年6月由北京城建設計發展集團股份有限公司、沈陽渾南現代有軌電車運營有限公司及中車建設工程有限公司會同有關設計、施工、車輛及運營單位制定《現代有軌電車交通工程技術標準》。以期為我國有軌電車事業的發展有所脾益。

                2編制特點及關鍵點分析

                為適應我國城市軌道交通的快速發展的需要,編制組本著規范有軌電車交通系統制式,統一有軌電車交通系統技術要求、產品標準和管理的原則進行編制。《標準》遵循有軌電車交通系統的建設超前規劃、適時建設、量力而行、近遠結合的基本原則,在規劃、設計、建設、運營各環節中考慮以人為本、經濟適用、安全高效、綠色環保、用地集約和美觀協調的可持續發展的理念。編制的特點及關鍵點如下:

                2.1 編制特點

                本《標準》的特點主要包括全過程、標準化、多對象及可擴展四個方面,具體內容如表2.1所示。

                2.2 編制關鍵點

                《標準》的編制關鍵點主要體現在以下幾個方面:

                (1)明確有軌電車規劃應依據城市總體規劃、綜合交通規劃,并作為公共交通專項規劃的內容,與軌道交通線網規劃、常規公交線網規劃、道路網絡規劃相協調,強調運營網絡化規劃和互聯互通;

                (2)設計技術要求強調交通工程設計;供電制式的多樣性以及運營監控系統的集成化;

                (3)明確了車輛主要技術參數,兼容各車輛制造廠家產品的通用技術條件,提出統一的限界標準,備品備件的標準化;

                (4)提出了有軌電車工程建設從項目啟動到開通試運營各過程的項目管理流程及技術條件;

                (5)提出運營管理的基本管理要求。




                3編制內容



                3.1 編制大綱

                本《標準》的編制大綱如表3.1所示。

                3.2 重難點解析

                本《標準》涵蓋有軌電車工程的規劃、設計、建設、車輛、運營等各個環節的內容,內容部分較多,本文僅挑選各章節的部分重難點問題進行解析。

                (1)總則

                重點對有軌電車規劃、設計、建設及運營各階段的技術要求進行了基本規定。 “現代有軌電車交通工程的設計年限參照了地鐵設計規范的規定,宜分為初、近、遠三期,分別為建成通車后第3年、第10年和第25年。”本條解析為:有軌電車屬于中低運量的城市軌道交通制式,依據《地鐵設計規范》GB 5017-2013和《城市軌道交通工程設計規范》,本標準將有軌電車的設計年限劃分為初、近、遠三期,分別為建成通車后的第3年、第10年和第25年。

                “有軌電車交通系統可適用于遠期高峰小時不大于1.5萬人次的斷面客流。”本條解析為:本《標準》與國家現行標準相銜接,將有軌電車定義為低運量(0.6萬人次/h-1.0萬人次/h)等級的軌道交通制式。而考慮有軌電車在進行技術改造后,遠期可能會采用兩列聯掛的形式,在全封閉路權的條件下,運量將可達到1.5萬人次/h。

                (2)術語

                提出19個專有的有軌電車術語,定義了有軌電車交通系統為“采用低地板、鉸接式、鋼輪鋼軌、電力牽引的有軌電車車輛,多種路權方式,以地面線路為主的低運量的城市軌道交通系統”。特別明確并提出了路權、復線系數、信號優先、運營監控系統和車場的概念。

                路權(Right of way):一種交通系統在一定的空間和時間內使用通道,進行交通活動的權利,包含通道的通行權、優先權和占有權。現代有軌電車線路的路權管理按照與通道系統的關系,可分為獨立路權、半獨立路權和共享路權。

                復線系數(Overlap factor):主要反映有軌電車網絡化運營組織程度的技術指標,是指有軌電車運營線路規模與線網規模之比。

                信號優先(Intersection signal priority):為保證列車優先通過道路平面交叉口,而設置與地面道路交通實現聯動控制的列車優先(不同程度)通過信號。包括:固定配時、信號優先、半感應信號控制,信號優先包括延長綠燈相位時間、縮短紅燈相位時間、增加電車專用相位等。

                運營監控系統(Operation monitor and control system):為保證有軌電車運營安全可靠,實現列車運行管理智能化而設立的弱電系統總稱。由綜合運營調度系統、綜合通信系統、正線道岔控制系統、路口列車檢測系統、車場聯鎖系統、售檢票系統等核心系統組成,如有需要可設置安防系統(含門禁)和信息化系統。

                車場(Parking lot):現代有軌電車系統的車輛停修和資源保障基地,具有車輛運用、檢修、設備系統維修、物資存儲以及人員培訓的功能。根據承擔功能、任務范圍的不同,劃分為停車場、修車場。


                (3)規劃

                有軌電車線網規劃應包括如下主要內容:城市與交通現狀和規劃;交通需求與客流量預測;發展現代有軌電車的必要性;現代有軌電車的功能定位與發展目標;線網方案與評價;車場規劃;交通銜接規劃;近期建設計劃;環境影響分析。

                “近期建設規劃宜優先建設現代有軌電車骨干線,逐步形成一定網絡形態和運營規模,以利聯網互通,發揮良好運營效益。”本條解析為:現代有軌電車的建設時序上宜優先建設骨干線,形成線網骨架,發揮客流效益。同時宜形成局部網絡,形成有軌電車的網絡化運營,提高網絡效益,實現資源共享,降低建設和運營費用。


                (4)設計技術要求

                “線路設計應充分體現網絡化的運營理念,合理設置不同線路間的聯絡線,滿足系統網絡化運營的需求。”本條解析為:現代有軌電車地面線路區別于地鐵的一個突出的特點就是可以實現互聯互通,進行公交化、網絡化運營。兩條相交線路可以根據運營需求通過聯絡線相連,開行多個運營交路。因此,在有軌電車線路設計時,應根據客流走向和運營需求,合理設置線路間的聯絡線。

                “單渡線的設置應結合路口交通狀況、設置間距和故障情況對地面交通影響及組織形式等因素綜合考慮,設置間距宜控制在3~5km范圍內。在擁堵路口,應結合線路條件,設置單渡線,必要時可增設停車線。”本條解析為:現代有軌電車的配線設置應兼顧運營的靈活性、路口交通狀況、工程條件、工程造價,設置配線時,應采用單渡線和停車線相間布置的原則。此外,鑒于有軌電車的特殊性,在擁堵路口一旦發生車輛侵限,造成社會車輛與有軌電車相撞事件,會造成長時間的運營中斷;因此,為了盡快恢復運營,保障運營效率,應結合線路條件,設置單渡線,必要時可增設停車線。

                “有軌電車供電系統可根據設計要求采用架空接觸網、充電樁、接觸軌等供電形式。”本條解析為:有軌電車工程可根據不同城市特征,功能定位等,靈活地選用供電制式。

                “運營監控系統由綜合運營調度系統、綜合通信系統、正線道岔控制系統、路口電車檢測系統、車場聯鎖系統等核心系統組成,如有需要可設置運營管理信息化系統。運營監制系統應采用計算機網絡技術、數字通信技術,實現智能化和集成化特點,本著“技術成熟、功能適用、全網兼容、互聯互通”原則,在降低工程造價的同時,提高系統性價比。綜合運營調度系統應能實現對有軌電車的運輸組織、運行監控、車輛運用、供電監控、環境監控和維修管理等“人-車-路-站-段”一體化、綜合化和集成化管理。”本條解析為:本條款 關于系統構成中的信息化系統,考慮到通常獨立電車項目公司的成立、及后續線路的按序接入,辦公自動化系統除滿足OA辦公的需求外;為提高運營管理和維護效能,各項目可按需適時搭建電車的生產信息系統(如資產管理、運營統計分析、安全管理、施工作業管理、乘務管理等),隨線網擴建、在項目進程中逐步提高自動化、信息化管理水平。


                (5)車輛

                “按最高速度:分為最高速度70km/h、100km/h系列車型。”本條解析為:目前國內有軌電車車輛最高運行速度一般在70~80km/h,本次統一為70km/h。最高運行速度100km/h有軌電車車輛在國外也已廣泛成熟應用,可根據線路功能定位、旅行時間目標等進行選擇。

                標準給出了車輛的通用技術參數,見表3.1。

                表3.1 有軌電車車輛主要技術參數



                (6)建設管理

                “有軌電車工程建設應滿足國家建設程序要求,具體應包含線網規劃、項目建議書、工程可行性研究、工程勘察設計、工程施工、試運行、竣工驗收、試運營、項目后評價等程序。”本條解析為:本基本建設程序根據國家建設程序的要求,結合現代有軌電車項目建設特點,明確了9項基本建設流程和技術條件。

                “有軌電車項目應建立勘察設計、工程施工和運營維護“三網合一”的精密測量控制網。”本條解析為:有軌電車項目的精密測量控制網借鑒于高速鐵路精密控制網CPⅢ測量技術,主要用于保證項目的整個全壽命周期中不同時期的相關作業均是在一個測量控制標準上進行。


                (7)運營管理

                有軌電車運營單位應根據運營規模、運營特點制定符合自身要求的管理辦法。有軌電車的運營管理包括運營籌備及試運營、人員管理、行車組織客運服務、車輛管理、設備設施管理、安全管理、技術管理等方面的內容。有軌電車運營管理應執行國家道路交通法律、法規,并應得到當地政府在政策、法規等方面的支持。

                特別提出“有軌電車司機應擁有機動車駕駛證(準駕車型P),且駕駛里程不少于4000公里方可單獨駕駛。”本條解析為:機動車駕駛證(準駕車型P):有軌電車駕駛證為P證,其考取與普通機動車考試相似,計分規則與普通駕照一樣,每年12分。



                4結語



                《標準》是國內首個關于有軌電車交通工程技術領域的團體標準,由北京城建設計發展集團股份有限公司、沈陽渾南現代有軌電車運營有限公司及中車建設工程有限公司會同有關設計、施工、車輛及運營等16家單位聯合組成了標準編制組進行《標準》編制工作,《標準》總結了我國有軌電車工程在規劃、設計、建設及運營過程中的經驗,借鑒了國外相關標準,吸納了有軌電車系統相關新技術的研究成果,可為我國有軌電車工程的規劃、建設及運營提供借鑒和指導。同時,《標準》還存在很多不足,希望《標準》在執行過程中,業界同仁能夠提出寶貴意見,編制組后續將對《標準》進行修訂和完善。

                 
                 
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